每一条干线公路都有桥梁、涵洞、安全设施，这些构造物在每一条公路中所处的地理位置、环境、地质条件都不尽相同，要求设计人员必须进行详细调查与现场勘察，掌握详尽的设计资料，设计出2 ～ 3 个方案，经过技术、经济比较，推荐一个可行方案。然而，现实情况是时间紧迫、任务重，为完成任务设计人员加班加点，匆忙之中问题颇多，给建设单位、施工单位带来诸多问题，投入运营后发现很多地方需要改善。
1 桥梁、涵洞
① 路基小桥涵没有地质调查资料，没有地基承载力，而只是设计人员给出地基承载力的要求，如达不到这一要求也未做设计与说明，没有处理方案，致使施工期间大量变更。
② 工程设计缺少基础资料。有的房屋建筑工程到了施工图设计阶段还没有确定位置，地质勘察或勘察深度不足，没有对地基提出具体措施要求。
③ 升级改造项目对旧桥只是机械利用，没有检测和加固内容。公路升级工程竣工通车2 ～ 3 a 的时间便成了危桥、险桥。
④ 对重大方案及技术问题的处理缺乏更深入的研究、广泛比选和系统分析，技术方案及采取措施上考虑不周。
⑤ 桥头纵坡设计偏小。主要表现在高速公路的设计中，在以往设计中指标较高，纵坡平缓，加大工程造价。目前设计的几条高速公路较以前得到改善，缩短了坡长、加大了纵坡，指标适中。
⑥ 大桥、特大桥不能结合地形选型。山区“V”型沟应多选用拱型结构，不宜选用T 构桥梁，在平原区设计中不注意高跨比的协调，有的路基高度仅3 m 而设计中选用30 m 的T 梁，桥下净空只有1 m 多。桥梁上部结构应充分进行论证，尽量减少较大变更设计。
⑦ 桥台型式选择不合理。桥台型式的选择应根据桥台高度确定，有的桥台较高选用柱式桥台，而桥台较低的反而选用肋板式桥台，造成浪费和不安全。
⑧ 桥联长度划分不合理。在前几年桥联长度达到300 ～ 500 m，虽行驶舒适，但维修困难。近几年设计审查中根据桥所在地区位置的环境因素等综合考虑，建议联长150 m 左右。但目前有些大桥设计的联长只有80 m 左右，从一个极端走向另一个极端，不利于行驶舒适。
⑨ 空心板顶板、底板偏薄。板厚除满足设计计算要求外，应充分考虑施工所用芯模误差构造的要求，同时对于空心板与箱梁板底应注意设计通气孔，以保证室内外温度一致。高速公路上慎用“空心板”。
⑩ 摩擦桩与嵌岩桩确定模糊。在有些设计中说是按摩擦桩设计的，但桩底已嵌入到岩石中，而配筋又不是按通长筋设计，这种实际与理论的误差，将影响工程的安全。
11)设计勘探不一致。在现实当中，地质钻探与设计往往不是一家单位，对于有些桥的钻探通常是先定一个深度来钻探，而具体设计时，桩长往往超过这一深度，设计人员只能依最低层的钻探资料向下延伸，造成桩长的计算误差。有的大桥甚至只有一个钻孔，地质勘察等数据不足，缺乏科学和真实性，直接影响到工程质量。构造物基础形式采用不当，基础出现沉降等现象。
12)桥梁上部缺少安装方案。这一情况主要是指特殊的大桥，没有吊装方案，没有进行施工验算，施工单位只好利用现有的安装设备，不做任何计算，造成施工期间发生质量事故。
13)特殊结构桥梁缺少经验。目前设计周期较短，一些新结构桥梁在其他公路设计中虽已采用，但仍没有得到施工与运营的验证，潜在的问题没有暴露，对这样的桥梁选用必须慎重，要经过其他同级设计单位与咨询单位的验算与认证。
14)桥梁设计总体图中及总说明中没有水文资料。设计水位、常水位及冲刷标高等无处可查，无法判定桥梁总体的合理性与安全性，同时影响了工程造价。
15)山区大桥与特大桥平面图不能满足设计要求。测设范围不够，达不到规范与设计的要求，无法判定河流的行洪情况，缺少必要的调治与导流设施。
16)设计不能平衡。对一条路线上的大中桥，有些结构形式相同，地质情况相近，但桩长差异较大，同一跨径的桥梁结构形式相同配筋不同。不同设计人员设计结果不同，没有人综合与平衡，让人造成误判。
17)缺少台后填料要求与程序。目前台后填土多为与搭板同长的矩形设计，不符合实地施工的操作，应按照分层开挖台阶的方式设计。同时对填土程序提出要求，是先填土后做盖梁，还是桥台做完后再填土。柱式台与肋板式桥台桩基长度要考虑台后填土引起的负摩阻力的影响。
18)台后搭板设计考虑不当。对于设计车速60km/h 及以上的公路，应考虑设置搭板，搭板长度不应只考虑桥梁长度，应与台后填土高度相结合，填土高搭板则应长。对于设计车速60 km/h 以下的公路，可取消搭板，对台后填土应提出具体要求［1］。
19)沿海公路桥梁的防腐设计不足。沿海地区空气潮湿，对构造物引起侵蚀，钢筋锈蚀，钢筋应加强防锈处理，加大钢筋保护层厚度，上部及盖梁应多采用预应力结构，混凝土表面采取防腐涂料处理。对沿线的地质与水文应做化学分析，提出相应的处理措施。
20)预应力结构，锚具下局部承压力不满足要求。对于局部承压区应加强配筋设计，钢筋间距应满足混凝土浇筑要求，在图纸中应明确提出施工方法和材料要求。
21)装配式桥梁上部结构横向连接不足，出现单板受力。对于空心板应加大铰缝尺寸，以便于混凝土浇捣和铰缝钢筋的连接，对梁板侧面进行技术改造，做成毛面或增加连接钢筋。对于T 梁、箱梁的横隔板及桥面板的连接采用湿接缝连接，并加厚桥面铺装、加粗加密桥面铺装钢筋网，对施工提出具体控制要求。
22)桥面的防排水设计不完善。桥梁沥青铺装层下应设防水层，对于防水层提出特殊要求，考虑排除层间渗水的要求，要合理设置泄水管，不宜采用弯式泄水管，应设置成竖式或斜式泄水管，同时收水口应略低于防水混凝土铺装顶面，便于桥面积水排出。
23)有些构造物间距离过近。特别是高填方路段，在路堤填筑的开始阶段，机械设备无法正常运行，对这样的构造物应合二为一。
24)分离式立交施工方案不合理。公路跨越已有的公路特别是交通量大的公路，应避免采用现浇结构，尽量采用预制拼装结构，以加快施工进度，减少影响。
25)考虑施工与养护管理的可行性较少。如预制拼装结构的接头处理，要求主筋等对中搭接，这在理论上是可以的，但没有考虑到施工的误差和吊装工艺，主筋等对中搭接在现实中很难做到。再如支座垫石高度偏小，当支座需要更换时，往往无法操作。这些问题设计当中应充分考虑。
26)小跨径普通混凝土上部结构的选择。在以前对小跨径普通混凝土上部结构的选择上，为了加快施工进度多采用预制拼装结构，目前设计中仍存在这种现象。通过实践证明，由于车辆超载运输和铰缝的设计与施工处理不当，使得该种结构大多出现了单板受力，为了避免该现象的发生应采取加大板厚、加强铰缝和桥面铺装或变预制拼装结构改为整体现浇结构。
27)上部结构对采用“T”粱还是箱梁型式选择论证不够。在前几年空心板结构使用较多，从目前的运营状况来看问题也比较多，在最近设计中较前几年应用已较少，但人们又偏向了小箱梁结构，对小箱梁与其他结构的比选不够，甚至在施工图阶段对采用何种结构还纠缠不清，同时小箱梁结构也存在一些问题，普遍认为刚度偏小，挠度较大。上部结构的选择一定要多研究，同时为了提高小箱梁刚度和整体性，梁跨中增加数道中横隔板，一般情况下，20 ～ 25 m 小箱梁3 道中横隔板，30 ～ 35 m 小箱梁5 道中横隔板。
28)桥梁下部结构没有特殊情况，一般不再采用“独柱墩”。
29)上部结构不再采用隐形盖梁。
30)桥头踏步增设。为了养护方便，大中桥一般桥头要增设“踏步”，便于日常养护。另外，路堑高边坡也应考虑“踏步”，高路堤的“踏步”，可考虑与泻水槽一并设置［1］。
31)伸缩缝和纵向大梁间距安装宽度不足。一般设计要提出安装宽度与温度关系公式外，还应列出温度与安装宽度的关系表，便于现场人员施工控制。另外，要求伸缩缝内的杂物不得进入，掉入的杂物必须清理干净。
32)水泥混凝土桥面铺装。可以采用精铣刨工艺，混凝土标高一般多出1 cm，并控制好平整度; 边缘排水盲沟，可以采用无砂混凝土，但对空隙率提出要求( 不小于16%) 或直接采用碎石，再铺筑沥青表面层。
2· 安全设施
① 平面交叉缺少必要的渠化交通标志牌。与等级公路交叉的路面交通量较大，必须进行详细的渠化交通设计，分清主次道路并设置必要的标志牌，使车辆顺序行驶。
② 连续超限纵坡路段警告标志及安全设施较少。对于连续纵坡超限路段，要设置减速震颤式路钮、设置限速标志牌、设置紧急避险车道和拦挡加强型的设备，使车辆安全事故减小到最小程度。
③ 标志牌指示不明确、牌面重叠。有些路段指路牌前后名称不一致，使得外地及不常走该路段的司机弄不明白直行还是拐弯，以致于常看到有些司机在标志牌前犹豫不决、找人问路的情况。严格执行标志的版面设计，高速公路标志应按照《河北高速公路标志更换技术指南》要求，对版面做统一要求。
④ 交叉标志不完善。主要道路在交叉口前除应设置限速和交叉标志外，路面应设置预示交叉口的标线及减速路钮。同时被交路也应增设限速标志、让路标志和交叉等标志。
⑤ 标线错误。将路面的边缘线错误地标注为行车道边缘线，这样的标线是在非汽车专用的混合行驶的道路上，而行车道的外缘没有非机动车道的位置，一旦发生事故，解决困难，非常被动。
⑥ 一级公路中央分隔带需按照规范要求，增设“硬隔离”措施［2］。
3· 服务区、收费站
① 房建工程设计引用设计标准、规范要及时更新。
② 房屋建筑的总图，总体布局必须满足功能使用要求，还要进行“无障碍”设计。
③“地质勘察”要满足设计深度需要，提出地基承载力要求。
④ 目前，房建工程要与主体工程实行“三同时”制度。
⑤ 厕所尽量高标准设计，做好通风、排水设计。男厕所小便池下设置排水沟，加不锈钢箅子。洗手盆下也应该设置排水沟。
⑥ 场区内英文标识可参照标志牌规范要求设计。服务区应该设置信息情报板，可与建筑一并考虑，不得影响景观。
⑦ 原则上，收费站的情报板应设置在收费顶棚上，考虑足够的结构安全外，还要与装修一并考虑，方便公众信息获取。